Plus
on ancre près de la roue,
on
durcit. 
Plus
on va vers la cellule,
on
ramollit. 
Sur le support d'amortisseur :
Plus
on couche l'amortisseur,
on
ramollit.
Plus
on redresse l'amortisseur,
on
durcit.
Influence du point d'ancrage :
En
bas plus vers la roue = plus d'accroche. 
En
bas plus vers la cellule = meilleur amortissement.
En
haut plus droit = meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En
haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.
Ces explications sont valables d'une manière générale pour l'avant et
l'arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n'est valable
qu'à hydraulique et ressorts identiques.
Hydraulique :
Plus
on assouplit en hydraulique :
la
voiture est amortie à basse vitesse,
la
voiture motrice,
la
voiture prend de roulis,
la voiture est incisive.
Plus
on durcit en hydraulique :
la
voiture survole les trous à haute vitesse,
la
voiture est stable,
la
voiture prend de roulis,
la
voiture motrice, la
voiture est incisive.
Ressorts :
Plus
le ressort est souple :
la
voiture est amortie,
la
voiture prend de roulis.
Plus
le ressort est dur :
la
voiture est stable, la
voiture "mémorise" ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de
braquer en sortie de virage.)
Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort
!
A diamètre de fil équivalent et à longueur égales,
on
a de spires et
le
ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la
voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires
stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.
Pistons :
De manière générale :
Un
piston avec un seul gros trou privilégie l'amortissement.
Un
piston avec trois petits trous privilégie la motricité.
Les débattements :
A l'avant :
Plus
on a de garde au sol maxi :
la
voiture motrice,
la
voiture se cabre,
la
voiture fit de "casques",
la
voiture est stable à l'accélération,
la
voiture talonne.
Plus
on a de garde au sol au repos :
la
voiture est amortie à l'accélération,
la
voiture plante de l'avant, 
la voiture rentre dans les trous en décélération.
A l'arrière :
Plus on a de garde au sol maxi :
la
voiture est amortie,
la
voiture motrice,
la
voiture prend de roulis,
la
voiture fait de "casques",
la
voiture tourne.
Plus
on a de garde au sol au repos :
la
voiture est amortie à l'accélération,
la
voiture motrice.
On parlera de "garde au sol maxi" , et de "garde au sol au repos" =
débattement de la roue, châssis au sol
Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train.
A l'avant :
Elle
stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus
facile autour du neutre, donne de la directivité.
Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant.
A l'arrière
:
Elle
enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive.
Une excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
Ces renseignements ont été tirés du site " l'abeille club "
